メルセデス・ベンツVLEの全貌｜Vクラス後継EVの確定スペックと日本導入の現在地

📅 2026年7月最終更新

「Vクラスの電気自動車が出るらしい」という話を追いかけると、EQV、VAN.EA、Vクラス EV、VLE、マイバッハVLSと、似た名前が次々に出てきます。

どれが実在して、どれが古い呼び名で、そして日本で買えるのか。ここが整理できないまま検討を進めると、判断を誤ります。

この記事では、メルセデス・ベンツの公式発表だけを根拠に、2026年7月時点で確定していることと、まだ決まっていないことを分けて整理します。

メルセデス・ベンツVLEとは何か｜まず名前を整理する

結論から言うと、日本語圏で「Vクラス EV」と呼ばれてきた車の正式名称はMercedes-Benz VLE（メルセデス・ベンツ VLE）です。

「Vクラス EV」という車名は存在しない

VLEは2026年3月10日、シュツットガルトでワールドプレミアを迎えました。

メルセデス・ベンツはこの車を「バン」ではなくグランドリムジン（Grand Limousine）という新しいカテゴリーで位置づけています。

「Vクラス EV」は、正式名称が判明する前に日本語メディアや個人ブログが使っていた説明的な呼び名です。メルセデス・ベンツ日本が公式リリースでこの名称を使った事実は確認できません。

同社が日本で公式に使った関連名称は、2025年10月のジャパンモビリティショー2025で日本初公開したコンセプトカー「Vision V」です。

EQVとの関係｜別の車であり、日本には来ていない

混同されやすいのがEQVです。

EQVは現行Vクラスをベースにした電動モデルで、VLEとは設計思想からして別物です。バッテリー容量は約90kWh（正味）、航続はWLTPで363km。

そして重要な点として、EQVは日本で正規販売されたことが一度もありません。EQAからEQSまで導入が進むなかで、EQVだけが日本市場に来なかった経緯があります。

VLEはこのEQVの実質的な後継として、まったく新しい設計で登場した車です。

上位版は「メルセデス・ベンツVLS」ではなくマイバッハ

2026年3月24日、メルセデス・ベンツはさらに上位のモデルを予告しました。

ここで注意したいのが、このモデルのブランドがMercedes-Maybach VLS（メルセデス・マイバッハ VLS）だという点です。「メルセデス・ベンツVLS」という表記は正確ではありません。

前述のVision Vショーカーが示した世界観を、マイバッハとして市販化するという位置づけになります。

ただし、この発表は存在の予告のみで、バッテリー容量も航続距離も寸法も価格も発売時期も、一切公表されていません。ブランドの立ち位置に関心があるなら最上級ブランドの購入をめぐる噂と現実も参考になります。

VLEの確定スペック｜公式発表に基づく数値

ここからは、メルセデス・ベンツが公式プレスリリースで公表した数値のみを扱います。

バッテリーと航続距離

パワートレインは2種類

グローバルで先行するのがVLE 300 electricで、203kW（272馬力）。フロントに永久磁石同期モーター（PSM）を積む前輪駆動です。

続いて登場するVLE 400 4MATIC electricが上位版で、305kW（409馬力）。0-100km/h加速は6.5秒とされています。

4MATICは後輪側にもモーターを備えますが、常時駆動ではありません。必要なときだけ接続するディスコネクトユニット（DCU）をこのセグメントで初採用しており、不要なときは切り離して電費を稼ぐ仕組みです。

足まわりと取り回し

公式が公表しているのは最小回転半径10.9m（壁間11.6m）という数値です。後輪操舵が7度切れることで実現しており、メルセデスはこれを新型CLAに匹敵する取り回しだと説明しています。なお全長・全幅・全高は公式資料では公表されていません。

エアサスペンション「AIRMATIC」は車高を上下40mm調整できますが、面白いのはその制御です。Googleマップのデータを使って、可能な限り車高を低く保つという制御を入れています。空気抵抗を減らして電費を稼ぐためです。

VLEを支える新アーキテクチャ｜VAN.EAの中身

VLEは、メルセデス・ベンツが2023年5月に発表した電動バン専用設計「VAN.EA（Van Electric Architecture）」を初めて採用した市販車です。

3モジュール構造という設計思想

VAN.EAの核心は、車体を3つのモジュールに分けて設計する発想にあります。公式の説明は次のとおりです。

同じ土台から、家族向けからVIPシャトルまで幅広い仕様を作り分けられる。これがモジュール構造の狙いです。

開発の実績としては、2024年6月にシュツットガルトから北岬（ノースケープ）までの長距離テストを実施し、同年10月からプロトタイプの公道走行試験が始まっています。2025年7月にはシュツットガルト〜ローマ間の約1,100kmを、15分の充電2回だけで走破したことも公表されています。

「電動専売」からの方針転換

当初のVAN.EAは電動専用アーキテクチャとして発表され、privately positioned向けの「VAN.EA-P」と商用向けの「VAN.EA-C」という区分が説明されていました。

ただし2025年2月、メルセデス・ベンツは電動専売の方針を撤回し、内燃機関用のVAN.CA（Van Combustion Architecture）を追加しています。両者は部品の多くを共通化し、同じ生産ラインで作られるとされています。

現在の公式コミュニケーションでは「VAN.EA-P／-C」という表記は使われておらず、単に「新しいVan Architecture」と呼ばれ、私的用途のVLE・VLSと商用トランスポーターを区別する説明に変わっています。古い記事を読むときは、この点に注意してください。

「フラットフロア」は公式には確認できない

VLEを紹介する記事の多くが「電動専用設計だから床がフラットになった」と説明しています。

しかし、VAN.EAのアーキテクチャ解説ページにも、VLEのプレスリリースにも、「フラットフロア」「平床」に相当する記述は見当たりません。公式が説明しているのは、センターモジュールに標準化バッテリーケースを配置するという構造の話までです。

床形状は室内での過ごしやすさを大きく左右する要素なので、実車を見る機会があれば自分の目で確認したいところです。ここは推測が事実として広まりやすい部分だと考えています。

公式が「モバイルオフィス」と認めた装備

一方で、車内を仕事場として使うという用途については、メルセデス・ベンツ自身がプレスリリースで明確に打ち出しています。

31.3インチ8Kスクリーンと800万画素カメラ

VLEの目玉がMBUX Rear Space Experienceです。

前席上のヘッドライナーに31.3インチ・8K解像度・32:9比率のパノラマスクリーンが格納されており、必要なときに引き出せます。分割表示に対応。

そして注目すべきが800万画素カメラの内蔵です。公式リリースは、この空間が「映画館、ゲームハブ、コンサートホール、モバイルオフィス」になると明記し、ビデオ会議での利用を明示しています。「Meetings for Teams」アプリにも対応します。

音響はBurmester 3Dサラウンドで22スピーカー、Dolby Atmos対応。

シートは「回転」しない

誤解されやすい点を先に書きます。VLEの後席シートは回転しません。

公式に用意されているのは2つの仕組みです。

ひとつがRoll & Go。シートに4つの車輪が内蔵されており、手で前後に動かして任意の位置でロックできます。取り外して、そのままガレージへ転がしていくこともできます。

もうひとつがRemote Variable Rear Space。電動シートをアプリやヘッドユニットから移動させる機能で、4つのプリセットが用意されています。

シート自体は3種類から選べ、最上位のGrand Comfort Seatには追加ピロー、ワイヤレス充電、ランバーサポート、マッサージ機能、カーフサポートが備わります。後席用の折りたたみテーブルも用意されます。

車内電源は「AC100Vコンセント」ではない

ここも正確に書いておきます。

VLEの公式資料で確認できる給電手段は、ワイヤレス充電パッドとUSB-Cです。センターコンソールには仕様に応じて1〜2個のワイヤレス充電パッドが備わり、温度管理された収納やUV除菌機能を持つタイプも選べます。

一方、AC100V／230Vの車内コンセントとその出力（W数）についての記載は、公式資料に見当たりません。「1500W級のAC電源が使える」といった説明を見かけたら、それは公式情報ではない可能性が高いと考えてください。

ノートPCと外部モニターを同時に動かすような使い方を前提にするなら、ここは購入前に必ず確認すべき項目です。

静粛性への対策は公式に明記されている

車内で会議をするなら静粛性が効いてきます。この点についてVLEは具体的な設計を公表しています。

高剛性ボディを土台に、前後にわたる吸音材を配置。さらにサスペンションとボディの間にエラストマーマウントを挟んで絶縁し、ドライブトレインも絶縁することで振動と騒音を抑えるという説明です。

日本導入の現在地｜ここが最も重要です

ここまで読んで「では日本ではいくらで買えるのか」と思われたはずです。正直にお答えします。

導入時期も価格も、公式には何も決まっていない

グローバルでは、2026年4月から欧州で受注が始まり、生産もスペインで開始されています。欧州価格は8万ユーロ台からと報じられています。

しかしこれは欧州市場の話です。日本での発売時期、価格、導入グレードは、いずれも公表されていません。

「2027年導入・1,100万円から」の出所

検索すると「2027〜2028年に日本導入」「予想価格1,100万円から」といった記述が出てきます。

これらの出所を確認したところ、いずれもアフィリエイト系・個人系のブログで、多くは自ら「予測」と明示していました。response.jp、Motor Fan、AUTOCAR JAPANといった自動車専門メディアは、VLEのワールドプレミアとスペック、欧州での受注開始は報じているものの、日本導入時期には一切踏み込んでいません。

つまり現時点で、日本導入の時期や価格を語れる根拠はどこにもありません。

EQVの前例をどう見るか

判断材料として押さえておきたいのが、前述したEQVの経緯です。

EQVは欧州で販売されながら、日本には正規導入されませんでした。メルセデス・ベンツ日本の広報は当時、日本導入について「まったくの未定」とコメントしています。

VLEはEQVより明確にグローバル展開を意識した商品なので同じ道をたどるとは限りませんが、「欧州で出た＝日本でも買える」とは限らない、という前例があることは知っておくべきです。

車内を執務空間にする条件を、物理で考える

車種の話から少し離れて、そもそも車内で快適に働けるかどうかは何で決まるのかを整理します。ここは車が変わっても通用する判断軸です。

揺れと乗り物酔い｜効くのは0.2Hz前後

車内でPC作業をすると気分が悪くなる。原因は、視覚が画面に固定されているのに三半規管が揺れを感じる、感覚のズレにあります。

国際規格ISO 2631-1は、乗り物酔いの評価帯域を0.1〜0.5Hzと定めています。そのなかでも酔いを誘発しやすいのは0.2Hz前後で、これは1970年代の研究以来一貫して再現されている知見です。

ここで注意したいのが、この帯域の揺れは上下動よりも、カーブや加減速による前後・左右方向のゆっくりした動きが支配的だという点です。

「電気自動車はバッテリーが床下にあって重心が低いから酔いにくい」という説明を見かけますが、これは正確ではありません。車体のバネ上共振は約1〜1.5Hzで、酔いの帯域より一桁高いところにあります。低重心が効くのはコーナリング時のロール（横揺れ）の抑制であって、0.1〜0.5Hzの入力そのものが減るわけではないのです。

むしろ電気自動車については、回生ブレーキ特有のゆるやかな減速が酔いを誘発しうるという研究報告が複数あります。後席で作業する使い方を想定するなら、回生の強さを弱く設定できるかを確認しておくと安心です。

静粛性と会議品質｜決めるのは絶対値ではなくSN比

エンジン音が消えると、逆にロードノイズと風切り音が目立ちます。これはSAEの技術論文でも指摘されている、業界で確立された現象です。内燃機関車ではNVH課題の約半分がパワートレイン由来なので、それが消えれば残りが相対的に浮き上がります。

では、どのくらい静かなら会議に使えるのか。

ここで押さえるべきは、聞き取りやすさは騒音の絶対値ではなく、声と騒音の差（SN比）で決まるという点です。ISO 9921などが共通して採るこの枠組みでは、健聴者の場合、SN比が+15dB程度あればほぼ完全に聞き取れ、0dB付近まで詰まると了解度は半分程度まで落ちます。

車内騒音の実測値の目安としては、高速巡航（100km/h前後）で60〜65dB(A)に収まっていれば静かな部類です。同じ車でも130km/hでは65〜68dB(A)程度まで上がります。速度条件を書かずに「◯dB」とだけ語られている情報は、比較の役に立ちません。

実用的には、車内が65dBを超えるあたりから通常の話し声とのSN比が確保しにくくなり、ハンズフリー通話では相手側の聞き取りに影響が出やすくなります。

照明｜「白くすれば疲れない」わけではない

意外に見落とされるのが光です。

車内照明は雰囲気重視の暖色系が多く、細かい文字を読むにはやや不利な場合があります。視作業のパフォーマンスについては、色温度が高いほうが読解成績が良いという研究結果があります。

ただし「白色にすれば目が疲れない」とまでは言えません。生理指標では5000K前後が最良という報告があり、6500Kのような高色温度は長時間だとかえって疲労を増やす可能性も指摘されています。快適性の最適解は4000K前後に収束する報告が多いのが実情です。

色温度を切り替えられるなら書類を読むときは中間〜昼白色寄りに。ただし影響が大きいのは色温度より明るさ（照度）の確保のほうだと考えておいてください。

冬季の航続低下｜「2〜3割」では足りない場合がある

電気自動車を執務に使うとき、冬は無視できません。停車したまま作業する時間が長いと、走っていないのに暖房で電力を消費します。

実測データを見ると、3万台超のテレマティクスを解析したRecurrentの調査では、氷点下で平均22%の低下。ヒートポンプ搭載車は83%の航続を維持する一方、抵抗加熱方式は75%にとどまります。

ただしAAAの試験（−7℃・暖房オン）では39%減という結果も出ており、条件次第で落ち込みはもっと大きくなります。

そしてバンのように車室が大きい車種は不利です。前面投影面積とキャビン容積が大きいぶん暖房負荷が重く、Ford E-Transitは−7℃で約35%減という測定結果があります。一方、ヒートポンプを持つMercedes eSprinterは約18%減にとどまっており、装備差が如実に出ます。

計画を立てるなら、カタログ値ではなく実航続の7割を上限として組むのが安全です。出発前に充電しながら車内を暖めるプレコンディショニングも有効です。

いま日本で車内執務環境を作るなら

VLEの日本導入が未定である以上、現実的な選択肢を考えます。

現行Vクラスという現実解

メルセデス・ベンツ日本は2024年10月1日に現行Vクラスを発売しており、2026年7月時点でも新車で購入できます。

ラインアップはV 220 dを軸に、ロング、エクストラロング、EXCLUSIVEのPlatinum Suite／Black Suiteなど。価格帯はおおむね940万円〜1,370万円程度です。

ディーゼルなので電動化のメリットは得られませんが、後席空間の広さ、整備網、そしていま買って使えるという点では合理的です。残価の考え方についてはリセールで損しないための考え方が参考になります。

なお、後席を執務空間として本気で使うなら、運転を任せられる体制が前提になります。社用車の運転手導入でつまずく原因を先に押さえておくと、導入後のズレを防げます。

電源は「車両任せ」にしない

車載のAC電源だけに頼ると、駐車中のバッテリー消費が読めなくなります。出発時に残量が足りない、という事態が起きがちです。

独立した電源を1台積んでおくと、心理的な余裕がまったく違います。容量重視ならJackery ポータブル電源 1000 New（1070Wh）が定番で、ノートPCと外部モニターを同時に賄えます。

この容量帯としては軽量コンパクトにまとまっており、車内での取り回しがしやすいのが実務上ありがたいところです。1日あたりに直せば数百円の投資で、充電残量を気にする不安から解放されます。

音の問題は先に潰しておく

移動中の会議で最も信頼を落とすのは、聞き返される回数です。相手に「今、車ですか」と言われた瞬間、話の主導権は失われます。

前述のとおり明瞭度はSN比で決まるので、車両側の静粛性に加えて、マイク側の雑音処理が効いてきます。ノイズ処理の完成度ならソニー WH-1000XM5が頭ひとつ抜けています。

再生側のノイズキャンセリングだけでなく、通話時のマイク側の雑音抑制まで含めて設計されているため、車内特有の低周波と相性が良いのが選ぶ理由です。

姿勢を守る投資は削らない

90分を超える車内執務で必ず出るのが腰の問題です。シート自体は変えられませんが、支える道具は変えられます。

テンピュール トランジットランバーサポートは、まさに移動中の使用を想定した製品です。密度のある素材が体重を面で受けるため、長時間座っても形が崩れません。

健康と時間は買い直せません。ここは削るべきではない出費だと考えています。

導入前に確認すべき制度と数字

車両選び以外に、事前に潰しておくべき論点があります。ここは誤情報が多い領域なので、根拠を示しながら整理します。

後席にデスクを付けるとき、判断基準は「穴の有無」ではない

「床に穴を開けて固定すると構造変更の届出が必要になる」という説明をよく見かけますが、判定軸が違います。

道路運送車両法第67条にもとづく基準は、自動車検査証の記載事項（長さ・幅・高さ、乗車定員、最大積載量、車体の形状、用途など）が変わるかどうかです。

国土交通省の通達では、変更が以下の範囲に収まっていれば、溶接やリベットによる恒久的な取り付けであっても記載事項の変更にはあたらないとされています。

つまり、車外寸法を変えず重量増も軽微な室内デスクであれば、ボルトで固定しても通常は届出不要です。

届出（構造等変更検査）が必要になるのは、座席の撤去・追加で乗車定員が変わる場合、重量増が上表を超える場合、車体形状や用途区分が変わる場合です。いずれの場合も、装着後の状態が保安基準に適合している必要があります。判断に迷うなら国土交通省の構造等変更の手続を確認してください。

補助金は「経産省」だけを見ていると足りない

電動車の購入補助は、制度が2本に分かれています。

ひとつが経済産業省のクリーンエネルギー自動車導入促進補助金（CEV補助金）。執行は一般社団法人次世代自動車振興センターが担っています。ただし中古車と事業用車両は対象外です。

もうひとつが環境省の商用車等の電動化促進事業（国土交通省・経済産業省との連携事業）です。ここで重要な線引きがあります。

補助額も対象車型式も年度ごとに変わります。確認先は次世代自動車振興センターと環境省「商用車等の電動化促進事業」です。省庁のトップページを見ても要件はわかりません。

減価償却は車両価格で大きく変わる

普通乗用車の法定耐用年数は6年です（軽自動車4年、貨物自動車はダンプ式4年・その他5年）。

中古車は「(法定耐用年数−経過年数)＋経過年数×20%」で計算し、1年未満は切捨て・2年未満は2年とします。したがって4年落ち以上の普通車は耐用年数2年となり、法人が法定の定率法（耐用年数2年は償却率1.000）を用いれば取得初年度に全額償却できます。

償却額の目安は車両価格で大きく変わります。法人が定率法（耐用年数6年・償却率0.333）を用いる場合、取得価額500万円なら初年度約166万円、900万円なら約300万円です。詳細は国税庁の中古資産の耐用年数で確認できます。維持コストの拾い方は見えにくい維持コストの拾い方も参考になります。

リースの「経費処理が簡便」は前提が変わる

リースは月額を費用処理でき、資産計上と減価償却の管理が不要なため経理が簡便、というのが従来の一般論でした。

ただし2027年4月1日以後に開始する事業年度からは新リース会計基準（企業会計基準第34号）が適用され、借手は原則としてすべてのリースを使用権資産・リース負債として貸借対照表に計上することになります。オペレーティング・リースの簡便さという利点は薄れます。

もっとも、強制適用の対象は上場会社や会社法上の大会社であり、中小企業は対象外で従来どおりの賃貸借処理を継続できます。またリース期間12か月以内の短期リースや少額リースには簡便な取扱いが認められています。

なお、これは会計基準の話であり、法人税法上の取扱いとは別に確認が必要です。

設備投資の動向を見るなら

導入判断の背景として企業の設備投資動向を見るなら、財務省の法人企業統計調査（四半期ごとに全産業の設備投資額を公表）や、内閣府の機械受注統計調査（設備投資の先行指標）が代表的です。日本銀行の短観の設備投資計画と併せて見ると精度が上がります。

導入前チェックリスト

ここを埋めてから商談に入ると、判断が速くなります。

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メルセデス・ベンツVLEに関するよくある質問

Q1. VLEは日本で買えますか？

A1. 2026年7月時点で、メルセデス・ベンツ日本による日本導入の公式発表はありません。

グローバルでは2026年3月10日にワールドプレミアを迎え、欧州では同年4月から受注が始まっていますが、日本での発売時期・価格・導入グレードはいずれも公表されていません。

なお前身にあたるEQVは、欧州で販売されながら日本には正規導入されませんでした。「欧州で発売＝日本でも買える」とは限らない点に留意してください。

Q2. 「Vクラス EV」という車種はありますか？

A2. 正式な車名としては存在しません。正しくはMercedes-Benz VLEです。

「Vクラス EV」は正式名称が判明する前に使われていた説明的な呼び名で、メルセデス・ベンツ日本が公式に用いた事実は確認できません。上位版も「メルセデス・ベンツVLS」ではなくメルセデス・マイバッハVLSが正式です。

Q3. VLEの航続距離とバッテリー容量はどれくらいですか？

A3. 公式発表では、正味115kWhの新NMCバッテリーを搭載し、WLTPで700km超とされています。800V技術により300kW超のDC急速充電に対応し、15分の充電で355km（WLTP）分の航続を回復できます。

ただしメルセデス・ベンツはこれらを「社内測定による暫定値で、EC型式認証も適合証明書も未取得」と注記しています。確定値ではない点に注意してください。

Q4. VLEの床はフラットですか？

A4. 公式資料では確認できません。VAN.EAのアーキテクチャ解説にもVLEのプレスリリースにも、フラットフロアに相当する記述は見当たりませんでした。

「電動専用設計だから床が平ら」という説明は、第三者による推測が広まったものと考えられます。床形状は室内の使い勝手を大きく左右するので、実車で確認したい項目です。

Q5. 車内でのオンライン会議は実用レベルですか？

A5. VLEについては、公式に800万画素カメラを内蔵した31.3インチスクリーンと「Meetings for Teams」アプリ対応が公表されており、メーカー自身がモバイルオフィス用途を想定しています。

一般論として、音声品質は騒音の絶対値ではなく声と騒音の差（SN比）で決まります。高速巡航中は成立しやすく、市街地では信号での加減速と路面の継ぎ目が品質を落とします。通信は車載回線とスマートフォンの2系統を用意し、重要な商談は停車してから行う運用ルールを決めておくと事故を防げます。

Q6. 冬場の航続距離はどれくらい落ちますか？

A6. 実走行データでは氷点下で平均2割程度の低下が報告されています。ただし条件次第で幅が大きく、−7℃で暖房を使う試験では39%減という結果もあります。

ヒートポンプ搭載車は落ち込みが小さく、バンのように車室が大きい車種は暖房負荷が重いため不利です。計画はカタログ値ではなく実航続の7割を上限として組み、出発前のプレコンディショニングを活用してください。

Q7. 後席にデスクを取り付けるのに手続きは必要ですか？

A7. 判断基準は「取り外せるか」「床に穴を開けるか」ではありません。車検証の記載事項（長さ・幅・高さ、乗車定員、最大積載量、車体の形状、用途）が変わるかどうかです。

国土交通省の通達では、長さ±3cm・幅±2cm・高さ±4cm、車両重量±100kg（普通車）以内であれば、溶接による恒久的な取り付けでも記載事項の変更にあたらないとされています。車外寸法を変えない室内デスクは、通常は届出不要です。届出が必要になるのは乗車定員が変わる場合や、重量増が範囲を超える場合などです。

Q8. 電動バンに補助金は使えますか？

A8. 制度が2本あり、確認先が分かれます。経済産業省のCEV補助金は執行が次世代自動車振興センター、環境省の商用車等の電動化促進事業は車種ごとに執行団体が異なります。

注意すべきは、環境省事業では車両総重量2.5トン以下は事業用のみが対象で、自家用は対象外という線引きがある点です。要件は年度ごとに変わるため、省庁のトップページではなく各執行団体の公募要領で確認してください。

Q9. 国産の上級ミニバンでは代用できませんか？

A9. 用途の多くは代用できます。整備網の広さと再販価値の安定を考えれば、むしろ合理的な選択です。

差が出るとすれば静粛性と後席の居住性ですが、VLEが日本で買えない現状では比較の前提が成り立ちません。現実的な選択肢は、現行Vクラス（約940万〜1,370万円）か国産上級ミニバンに後付け装備を組む方法になります。

Q10. 購入とリース、どちらが有利ですか？

A10. 電動バンは中古市場の実績が浅く残価の予測精度が低いため、リスクの面ではリースが小さくなります。技術の更新も速く、数年で世代交代が起きる可能性があります。

ただし2027年4月以後に開始する事業年度からは新リース会計基準によりオンバランス化が進むため、上場会社・大会社では「経費処理が簡便」という利点は薄れます。中小企業は対象外で従来どおりの処理が可能です。長期保有前提で走行距離が多い場合は購入が有利になります。

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まとめ｜VLEについて、いま言えること

整理します。

正式名称はMercedes-Benz VLE。「Vクラス EV」ではありません。上位版はメルセデス・マイバッハVLSで、こちらは存在の予告のみでスペックは非公開です。

確定しているのは、115kWh・WLTP700km超・800V・300kW超充電という数値。ただしメーカー自身が暫定値と注記しています。後席は公式に「モバイルオフィス」として設計され、800万画素カメラとTeams対応が明記されています。

一方で、フラットフロアもAC100V電源も、公式には確認できません。そして最も重要なこととして、日本導入の公式発表は2026年7月時点で存在しません。ネット上の「2027年導入・1,100万円」は個人ブログの予測であり、根拠がありません。

いま日本で車内執務環境を整えたいなら、現行Vクラス（約940万〜1,370万円）を軸に、電源・音声・姿勢を自分で設計するのが現実解です。

まずは自分の移動時間を1ヶ月実測してください。週5時間を下回るなら、そもそも投資として成立しません。判断材料が足りないと感じたら、運転手の運用設計と残価の考え方を先に確認しておくと、商談での判断が速くなります。