ランボルギーニディアブロ｜歴代モデルから中古車購入のポイントまで徹底解説

ランボルギーニディアブロ｜歴代モデルから中古車購入のポイントまで徹底解説

悪魔の名を冠したスーパーカー、ランボルギーニディアブロ。

1990年から2001年まで生産され、カウンタックの血統を受け継ぎながらも、現代のランボルギーニへと橋渡しをした伝説のモデルです。シザードアが開く瞬間、周囲の視線が一斉に集まる。そんな圧倒的な存在感を放つディアブロは、スーパーカーファンにとって永遠の憧れであり続けています。

本記事では、ディアブロの誕生から進化の歴史、各グレードの特徴、そして中古車購入時の注意点まで、購入を検討している方が知っておくべき情報を網羅的に解説します。ランボルギーニが経営難に直面しながらも、唯一の市販車種として会社を支え続けたディアブロの真の魅力に迫りましょう。

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ランボルギーニディアブロとは？悪魔の名を持つスーパーカーの誕生

ディアブロという名前を聞いて、どんなイメージが浮かびますか？

スペイン語で「悪魔」を意味するディアブロ（Diablo）は、伝説の闘牛の名前に由来しています。ランボルギーニは現在、すべてのモデルに闘牛の名前を冠していますが、実はこの伝統を確立したのがディアブロなのです。つまり、ディアブロは古き良き時代から現代のランボルギーニへの橋渡し的な存在といえます。

1990年に登場したディアブロは、世界中で人気を博したカウンタックの後継モデルとして開発されました。当時のランボルギーニは米国クライスラー傘下にあり、開発には親会社の意向が強く反映されています。

クライスラーの影響を受けたデザイン

ディアブロのデザインには興味深いエピソードがあります。初期デザインを手がけたのは、カウンタックも担当した伝説的デザイナー、マルチェロ・ガンディーニでした。しかし、クライスラーのデザイナーによって大幅な修正が加えられることになります。

ガンディーニが示した初期デザインは、カウンタックのような鋭角的なエッジが特徴でした。ところがクライスラー側は、空力性能と安全性の観点から、エッジを削り落として滑らかにする修正を要求したのです。この変更をめぐってデザイナーとしてガンディーニの名前を出すか否かで揉めましたが、最終的には契約に細部修正が含まれているという理由でガンディーニも了承しました。

唯一、カウンタックの血を受け継ぐ証として残されたのがシザードアです。

このドアは跳ね上げ式で、開く瞬間の迫力は圧巻。ただし、カウンタックと違いドア先端はフロントフェンダーに沈まずに開く構造となっています。結果として、ディアブロは空力的に洗練されながらも、ランボルギーニらしい個性を失わないデザインに仕上がりました。

日本での発売と世界的な人気

本国イタリアでは1990年に発表・発売となりましたが、日本への正式輸入は1998年まで待つことになります。日本市場には「ディアブロ SV」と「ディアブロ VT」の2グレードが導入され、新世代のランボルギーニとして市民権を得ました。

ディアブロは映画やゲームにも数多く登場し、世界的な注目を集めています。2002年公開の「007/ダイ・アナザー・デイ」ではジェームズ・ボンドのライバルが乗る車として登場。スティーブン・セガール主演の「DENGEKI」、ジム・キャリー主演の「ダム&ダマー」にも劇中車として使われました。

さらに、人気レースゲーム「ニード・フォー・スピードⅢホット・パースート」でも主役級のモデルとして扱われています。元アメリカ大統領のドナルド・トランプ氏も所有していたことで知られ、世界のセレブを魅了したスーパーカーといえるでしょう。

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ディアブロのボディ構造とスペック｜軽量化と高性能の両立

スーパーカーに求められるのは、圧倒的なパワーと軽量なボディの両立です。

ディアブロは全長4460mm×全幅2040mmという堂々たるボディサイズながら、車重を1650kgに抑えることに成功しています。この軽量化を実現したのが、先進的な素材の使用でした。前後フェンダーとドアにはアルミニウムを採用し、バンパーやフロント&エンジンフードにはランボルギーニが独自開発した「アウトクラーベ」という複合素材を使用しています。

居住性を向上させたホイールベース

ホイールベースはカウンタックより150mm長い2650mmに設定されました。この延長により、スーパーカーとしては異例ともいえる居住性の向上が図られています。スーパーカーは性能重視で居住性が犠牲になりがちですが、ディアブロは日常的な使用も視野に入れた設計となっているのです。

フレームはカウンタック同様のマルチチューブラーフレームを採用していますが、断面形状が丸断面から角断面に変更されました。この変更により、剛性を保ちながらも軽量化に貢献しています。リアサスペンションの開発には難航し、伝説的なテストドライバー、サンドロ・ムナーリが協力したことでも知られています。

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5.7L V12エンジンの圧倒的パワー

ディアブロの心臓部は、5.7L V12 DOHC48バルブエンジンです。最高出力は492ps/7000rpm、最大トルクは59.1kgm/5200rpmを発生します。このエンジンをミッドシップに縦置きで搭載していますが、配置方法が独特です。

通常と逆に出力軸を前方としてトランスミッションに接続し、そこから動力を後方に折り返してドライブシャフトでオイルパンを貫通しながらデフに接続する。この複雑な配置は、カウンタックで開発された方式をそのまま継承したものです。座席の間に収まるトランスミッションで出力の方向を180度変え、短いプロペラシャフトを介してデフに導くことで、コンパクト化を実現しています。

最高速度は325km/h、0→1000m加速が20.7秒と公称されました。これはライバルであるフェラーリテスタロッサ（公称値390psと290km/h）を意識した数字といわれています。実際、ディアブロはテスタロッサを上回る性能を誇示することで、ランボルギーニの技術力を世界に示したのです。

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歴代ディアブロのグレード展開｜進化を続けたバリエーション

ディアブロは11年間の生産期間中に、数多くのバリエーションを生み出しました。

基本モデルから始まり、4WDモデル、オープンモデル、ハイパワーバージョンなど、多彩なラインナップが展開されています。それぞれのグレードには独自の魅力があり、購入を検討する際には自分の用途や好みに合ったモデルを選ぶことが重要です。

初期モデル（1990-1993年）

1990年に登場した初期モデルは、リトラクタブル・ヘッドライトを採用したRWD（後輪駆動）仕様でした。5.7L V12エンジンで492psを発生し、最高速度325km/hを誇ります。ホイールサイズは当初、前後共に17インチでした。

初期型の特徴として、メーターパネルが高くそびえる形で作られており、前方視界を遮る形となっていました。このため、改造するチューナーが次々に現れたほどです。この問題は1993年のマイナーチェンジで改善され、メーターの配列やサイズを変更してメーターパネル自体を低くする改良が実施されました。

VT（1993年）｜4WDの歴史が始まる

1993年に登場したVT（ビスカストラクションの略）は、ディアブロに4WDシステムを搭載した画期的なモデルです。これがランボルギーニの4WDスーパーカーの歴史の始まりとなりました。クライスラーの資本をバックに4WDを開発できたことは、ランボルギーニにとって幸運であり、その後の代名詞となっていく技術的基盤を築いたのです。

VTは前輪にビスカスカップリングを介して駆動力を配分するシステムを採用。通常走行時は後輪駆動ですが、後輪がスリップすると自動的に前輪にもトルクが伝達される仕組みです。これにより、ディアブロの圧倒的なパワーをより安全に路面に伝えることが可能になりました。

SV（1995年）｜シリーズ最大のヒット作

1995年に登場したSVは、5.7Lエンジンながら500ps以上を発生するハイパワーバージョンです。シリーズ最大のヒット作として知られ、後輪駆動のピュアなスポーツ性を追求したモデルといえます。SVは軽量化にも注力し、車重は1530kgに抑えられました。

エアロダイナミクスも改良され、専用のエアロパーツが装着されています。リアウイングは可変式で、速度に応じて自動的に角度が変わる仕組みです。SVは「スーパーヴェローチェ（Super Veloce）」の略で、「超高速」を意味します。その名の通り、ディアブロシリーズの中でも最も速いモデルの一つとして評価されています。

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ロードスター（1995年）｜オープンエアの快感

1995年には、VTをベースにしたオープンモデルのロードスターも追加されました。取り外し可能なタルガトップを採用し、オープンエアでスーパーカーを楽しむという贅沢な体験を提供します。ロードスターは構造補強のため若干重量が増加していますが、開放感は何物にも代えがたい魅力です。

6.0リッター＆GT（1999-2001年）｜最終進化形

ランボルギーニがアウディ傘下となってからは、排気量が5992ccに拡大されました。6.0リッターモデルは550psを発生し、さらなるパワーアップを果たしています。そして1999年には、80台限定で575psの6L搭載のGTがリリースされました。

GTはレース用車両（GT2）で培った技術を市販モデルにフィードバックしたモデルで、車重は1460kgまで軽量化されています。エンジンは6L V12 DOHCで575psを発生し、ディアブロシリーズの中で最もパワフルなモデルといえるでしょう。

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1999年のフェイスリフト｜固定式ヘッドライトへの変更

1999年、ディアブロは大きな変更を迎えます。

それまでのリトラクタブル・ヘッドライトから固定式のヘッドライトに変更されたのです。この変更には、法規制の変化という背景がありました。終日ヘッドライト点灯を義務づける国や地域が生じたことや、ヘッドライトの位置に関する法規が改正された国もあったため、固定式への変更が必要になったのです。

日産フェアレディZのヘッドライト流用

興味深いことに、この固定式ヘッドライトには日産フェアレディZ（Z32型）のデンソー製（レンズはICHIKOH製）ユニットが流用されています。元々は日本のユーザーが私的な改造として行っていたもので、それを見たランボルギーニの関係者によって正式に採用された経緯があるのです。

ヘッドライトユニットに刻印されている「NISSAN」のロゴは、ライト上部を覆うアイライン状のモールで隠されています。スーパーカーに日本車のパーツが使われているという事実は、日本のファンにとって誇らしいエピソードといえるでしょう。

1998年にはホイールサイズも前後共に18インチに拡大され、より現代的なスタイリングへと進化しました。後期型は前期型のリトラクタブルヘッドライトを好むファンも多く、前期型と後期型で好みが分かれるポイントとなっています。

ディアブロの内装｜年代によって変化するコックピット

ディアブロの内装は、年代によって大きく変化しています。

1990年代前半のモデルでは、スイッチ類（オーディオやエアコンなど）が少なくシンプルな構成でした。センターコンソールからインパネにかけて斜めの傾斜があり、シフトレバーやスイッチ類がその上に配置されています。この時代のスーパーカーらしい、機能美を追求したデザインといえるでしょう。

進化するインテリアデザイン

新しいモデルになるにつれて、メーターが横に連続して配列されるようになり、4WD化で制御スイッチが追加されるなど、さらなる変化が加えられました。最終的には、インパネの中心にスイッチやメーターが配置されることで、よりスーパーカーらしいデザインへと進化しています。

シートは本革張りで、ホールド性の高いバケットタイプ。ステアリングホイールも本革巻きで、握った瞬間にスーパーカーを操る高揚感が味わえます。ペダル配置はオルガン式で、ヒール&トゥがしやすい設計です。

室内空間はスーパーカーとしては広めで、ホイールベースの延長が居住性向上に貢献しています。ただし、エンジンがすぐ後ろにあるため、エンジン音は常に耳に届きます。これを騒音と感じるか、心地よいサウンドと感じるかは、スーパーカー愛好家かどうかの分かれ目かもしれません。

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ディアブロの中古車市場｜価格相場と流通状況

ディアブロの中古車を探している方にとって、最も気になるのは価格相場でしょう。

中古車市場における買取相場は、1205.0万円から6723万円となっています。年式が新しく走行距離が短いほど高額な値段が付きやすい傾向です。特に後期型の6.0リッターモデルやGTは希少性が高く、高値で取引されています。

流通台数と希少性

2026年2月時点で、グーネット中古車には3台、カーセンサーには1台掲載されており、流通台数は非常に少ない状況です。ディアブロは生産終了から20年以上が経過しており、程度の良い個体を見つけるのは容易ではありません。希少性が高いため、良質な個体が市場に出ると、すぐに売れてしまうことも珍しくないのです。

中古車価格は、年式、走行距離、グレード、整備履歴、修復歴の有無などによって大きく変動します。特に整備履歴が明確で、正規ディーラーでメンテナンスされている個体は高値で取引される傾向があります。

グレード別の価格傾向

グレード別に見ると、以下のような価格傾向があります。初期の後輪駆動モデルは比較的手頃な価格帯で、1990年代前半のモデルであれば2000万円台から見つかることもあります。VT（4WDモデル）は人気が高く、3000万円台から4000万円台が中心価格帯です。

SV（ハイパワーバージョン）は走りを重視するファンに人気で、3500万円台から5000万円台で取引されています。6.0リッターモデルやGTは希少性が高く、5000万円以上の価格が付くことも珍しくありません。特にGTは80台限定生産のため、市場に出ることが稀で、価格も高騰しています。

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中古車購入時の注意点｜失敗しないためのチェックポイント

ディアブロの中古車購入は、一般的な中古車購入とは異なる注意点があります。

スーパーカーという特殊な車種であるため、購入前に確認すべきポイントを押さえておくことが重要です。高額な買い物だからこそ、慎重に選びましょう。

整備履歴と修復歴の確認

最も重要なのは、整備履歴と修復歴の確認です。ディアブロは複雑な機構を持つスーパーカーであり、定期的なメンテナンスが欠かせません。正規ディーラーや専門ショップでの整備履歴が明確な個体を選ぶことをおすすめします。

修復歴については、事故の程度によって車両の価値が大きく変わります。軽微な修復であれば問題ない場合もありますが、フレームまで損傷している場合は避けるべきでしょう。修復歴がある場合は、どの部分をどのように修復したのか、詳細を確認することが重要です。

エンジンとトランスミッションの状態

エンジンとトランスミッションの状態も入念にチェックしましょう。V12エンジンは複雑な構造で、オーバーホールには高額な費用がかかります。試乗時には、エンジンの始動性、アイドリングの安定性、加速時の吹け上がり、異音の有無などを確認してください。

トランスミッションは、シフトフィールが滑らかか、ギアの入りが渋くないか、異音がしないかをチェックします。クラッチの状態も重要で、クラッチ交換には高額な費用がかかるため、残り寿命を確認しておくことをおすすめします。

電装系とエアコンの動作確認

電装系のトラブルも多いため、すべての電装品が正常に動作するか確認しましょう。特にリトラクタブルヘッドライトを採用した前期型は、ヘッドライトの開閉がスムーズか、左右のタイミングがずれていないかをチェックします。

エアコンの効きも重要です。エアコンの修理には専門的な知識が必要で、部品の入手も困難な場合があります。試乗時には必ずエアコンを作動させ、冷房・暖房ともに正常に機能するか確認してください。

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タイヤとブレーキの状態

タイヤは前後で異なるサイズを使用しており、特にリアタイヤは335幅という特殊なサイズです。タイヤの残り溝を確認し、交換時期が近い場合は交換費用も考慮に入れましょう。スーパーカー用のハイパフォーマンスタイヤは高額です。

ブレーキパッドとディスクローターの摩耗状態も確認します。ディアブロのブレーキシステムは高性能ですが、消耗品の交換には相応の費用がかかります。試乗時にはブレーキの効き具合、異音の有無、ペダルのフィーリングなどをチェックしてください。

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維持費と保険｜ディアブロを所有するコスト

ディアブロを所有するには、購入費用だけでなく維持費も考慮する必要があります。

スーパーカーの維持費は一般的な車とは桁違いです。年間の維持費を事前に把握しておくことで、無理のない所有計画を立てることができます。

定期メンテナンス費用

定期メンテナンスには、オイル交換、フィルター交換、ブレーキフルード交換、冷却水交換などが含まれます。V12エンジンはオイル量も多く、高品質なエンジンオイルを使用するため、オイル交換だけでも数万円かかります。

年次点検や車検では、各部の消耗品交換や調整が必要になります。専門ショップでの車検費用は、基本料金だけで数十万円、部品交換が発生すれば100万円を超えることも珍しくありません。タイミングベルトの交換は特に高額で、工賃を含めると100万円以上かかる場合があります。

保険料と税金

自動車保険も高額です。車両保険を付ける場合、年間保険料は数十万円から100万円以上になることもあります。ディアブロのような希少車は、修理費用も高額になるため、保険会社も慎重に査定します。

自動車税は排気量に応じて決まり、5.7Lエンジンの場合は年間88,000円、6.0Lエンジンの場合は年間111,000円です。自動車重量税は車検時に支払いますが、13年以上経過した車両は重課税の対象となります。

部品の入手と修理費用

ディアブロは生産終了から20年以上が経過しており、部品の入手が困難になりつつあります。純正部品が廃番になっている場合、中古部品を探すか、社外品で代用することになります。希少な部品は高額で取引されることも多く、修理費用が予想以上に膨らむこともあるのです。

専門ショップでの修理工賃も高額です。スーパーカーの整備には専門的な知識と技術が必要で、一般的な整備工場では対応できないケースがほとんど。信頼できる専門ショップを見つけておくことが、ディアブロを長く所有するための鍵となります。

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ユーザーレビューと評価｜実際のオーナーの声

実際にディアブロを所有しているオーナーは、どのように評価しているのでしょうか？

ユーザーレビューを見ると、総合評価は5点満点中5点という高評価が目立ちます。街中で乗っていると通過する人が必ず二度見するほど目立つクルマとして評価されており、動力性能が非常に長けていることから走り好きな人にとってたまらないクルマと評されています。

デザインと存在感

デザインに関しては、多くのオーナーが5点満点の評価を付けています。シザードアが開く瞬間の迫力、流麗なボディライン、リアの335幅のタイヤが醸し出す迫力など、スーパーカーとしての存在感は圧倒的です。

あるオーナーは「後続車を一瞬であっという間に引き離せるスピード感が特別」と評価しています。ディアブロの加速性能は、現代のスーパーカーと比較しても見劣りしない水準であり、V12エンジンのサウンドと相まって唯一無二の体験を提供してくれるのです。

走行性能と運転のしやすさ

走行性能については3点という評価が多く見られます。これは、ディアブロが純粋なスポーツカーであり、日常的な使いやすさよりも性能を優先した設計だからです。パワーステアリングは装備されていますが、低速時の取り回しは重く感じられます。

運転しやすさについては1点という厳しい評価もあります。全幅2040mmという車幅は日本の道路事情では扱いにくく、駐車場選びにも苦労します。視界も決して良好とはいえず、特に後方視界は限られています。しかし、これらの不便さも含めてスーパーカーの魅力と捉えるオーナーが多いのです。

居住性と積載性

居住性については3点という評価です。2シーターのスーパーカーとしては、ホイールベースの延長により比較的広い室内空間を確保していますが、長時間のドライブには向いていません。シートのホールド性は高いものの、快適性よりもスポーツ性を重視した設計です。

積載性も3点で、トランクスペースは限られています。フロントに小さな荷物スペースがある程度で、大きな荷物を積むことはできません。ディアブロは実用性よりも、走る楽しさを追求した車といえるでしょう。

維持費に関する評価

維持費については1点という評価が多く、これはスーパーカーとしては当然の結果です。オーナーたちは、高額な維持費を承知の上でディアブロを所有しており、それを維持する財力か根性か何かを持っている方々です。

あるオーナーは「スーパーカーとはこういうものです。それを維持する財力か根性か何かをお持ちの方は購入すると良いです」とコメントしています。ディアブロは単なる移動手段ではなく、所有すること自体に価値がある特別な存在なのです。

ディアブロとライバル車の比較｜フェラーリテスタロッサとの競争

ディアブロの最大のライバルは、フェラーリテスタロッサでした。

両車は1980年代から1990年代にかけてスーパーカー市場で激しく競い合い、互いに技術を高め合ってきました。ディアブロの性能設定は、明らかにテスタロッサを意識したものです。テスタロッサの公称値が390psと290km/hであったのに対し、ディアブロは492psと325km/hを公称しました。

デザインの違い

デザイン面では、両車とも独自のアプローチを取っています。テスタロッサは横方向に伸びるサイドストレーキが特徴的で、ワイド&ローのフォルムが印象的です。一方、ディアブロはウェッジシェイプを継承しながらも、クライスラーの影響で空力的に洗練されたデザインとなっています。

ドアの開き方も大きな違いです。テスタロッサは通常のヒンジドアですが、ディアブロはシザードアを採用。開いた瞬間のインパクトは、ディアブロの方が圧倒的といえるでしょう。

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エンジンとパフォーマンス

エンジン配置も異なります。テスタロッサは水平対向12気筒エンジンをミッドシップに搭載し、4.9Lで390psを発生。対してディアブロはV型12気筒エンジンで5.7Lから492psを発生します。排気量と出力の両面でディアブロが上回っており、性能面ではディアブロに軍配が上がります。

加速性能も、ディアブロの0→1000m加速20.7秒に対し、テスタロッサは若干劣ります。最高速度も325km/h対290km/hで、ディアブロが優位です。ただし、テスタロッサは扱いやすさと日常性を重視した設計で、実用性ではテスタロッサに分があるという評価もあります。

ブランドイメージと希少性

ブランドイメージでは、フェラーリとランボルギーニという両雄の戦いです。フェラーリはレーシングの歴史と伝統を持ち、ランボルギーニは反骨精神と革新性を象徴します。どちらを選ぶかは、個人の価値観や好みによるでしょう。

希少性については、両車とも生産台数が限られており、中古車市場での流通も少ない状況です。価格帯も同程度で、どちらも高額な投資となります。ディアブロは経営難の時期に唯一の市販車種として会社を支え続けたという歴史的意義があり、その点でも特別な存在といえます。

ディアブロが支えたランボルギーニの経営｜波瀾万丈の歴史

ディアブロの歴史を語る上で欠かせないのが、ランボルギーニの経営状況です。

ランボルギーニは1974年のオイルショック以降、経営難が続きました。現在のアウディ傘下に落ち着くまでに、出資元が5回も替わるという波瀾万丈な社史を持っています。ディアブロが開発された当時はクライスラー傘下にあり、その後メガテック、Vパワー、アウディと親会社が次々に代わっていきました。

唯一の市販車種として経営を支える

この厳しい経営状態において、ディアブロは唯一の市販車種として経営を支え続けました。他のモデルが開発できない中、ディアブロのバリエーション展開によって売上を確保し、ランボルギーニというブランドを存続させたのです。

1993年の4WDモデルVTの追加、1995年のSVとロードスターの投入、1999年の6.0リッターモデルとGTのリリースなど、限られたリソースの中で次々と新しいバリエーションを生み出しました。これらのモデルは、単なるマイナーチェンジではなく、それぞれが独自の魅力を持つモデルとして市場に受け入れられたのです。

アウディ傘下での延命と進化

親会社がアウディになってからは、後継車種のプロトタイプ（カントとアコスタ）は採用せずに、レース用車両（GT2）で培った技術を市販モデルにフィードバックしつつ延命させました。そして、正式な後継車種となるムルシエラゴにつながる改良を続けたのです。

ディアブロは、ランボルギーニが最も困難な時期を乗り越えるための原動力となりました。もしディアブロがなければ、ランボルギーニというブランド自体が消滅していた可能性もあります。その意味で、ディアブロはランボルギーニの歴史において最も重要なモデルの一つといえるでしょう。

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まとめ｜ディアブロは永遠の憧れであり続ける

ランボルギーニディアブロは、悪魔の名にふさわしい圧倒的な存在感を放つスーパーカーです。

カウンタックの後継として1990年に誕生し、2001年まで生産されたディアブロは、ランボルギーニの歴史において特別な位置を占めています。クライスラーの影響を受けながらも、シザードアやV12ミッドシップというランボルギーニのDNAを継承し、さらに4WDという新しい技術を導入することで、現代のランボルギーニへの道を開きました。

5.7L V12エンジンで492psを発生し、最高速度325km/hを誇る初期モデルから、6.0L 575psのGTまで、多彩なバリエーションが展開されました。それぞれのグレードには独自の魅力があり、オーナーの好みや用途に応じて選ぶことができます。

中古車市場では1205.0万円から6723万円という価格帯で取引されており、希少性の高さから良質な個体を見つけるのは容易ではありません。購入を検討する際には、整備履歴、修復歴、エンジンとトランスミッションの状態、電装系の動作など、入念なチェックが必要です。

維持費も高額で、年間数百万円規模の出費を覚悟する必要があります。しかし、それを承知の上でディアブロを所有するオーナーたちは、その圧倒的な存在感と走行性能に魅了されています。街中で乗っていると必ず二度見されるほどの目立つクルマであり、後続車を一瞬で引き離せるスピード感は特別です。

ディアブロは、ランボルギーニが経営難で親会社が5回も替わるという波瀾万丈な時期において、唯一の市販車種として経営を支え続けました。その歴史的意義も含めて、ディアブロは永遠の憧れであり続けるでしょう。

スーパーカーのDNAを持つスポーツカーとして、ランボルギーニの旗艦モデルにふさわしい存在感を示し続けたディアブロ。その魅力は、時代を超えて色褪せることはありません。

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